أخبار EVs

اعلان فوكسكون دخول مجال تصنيع السيارات الكهربائية يثير جدلا كبير

 

 

 

لا تهتم فوكسكون عادة كثيرًا بالأسلوب. وحتى مؤتمرات المستثمرين تعقد في المبنى الخرساني القديم الذي يضم المقر الرئيسي لموردي Apple في إحدى الضواحي الصناعية في تايبيه. ولكن في آذار (مارس) ، قدمت أكبر شركة لتصنيع الإلكترونيات في العالم عرضًا حقيقيًا: استضافت خلاله 500 مدير تنفيذي في مساحة معارض أنيقة في مبنى مصنع تاريخي في العاصمة التايوانية.

لم يكن العرض على خشبة المسرح هو أحدث طراز للهواتف الذكية ، بل كان نموذجًا أوليًا لامعًا من الفولاذ والمطاط لهيكل السيارة الكهربائية التي تنوي فوكسكون تصنيعها خلال الأعوام القليلة القادمة . لقد كان نجم الاجتماع الأول لأعضاء MIH ، وهو تحالف صناعي أسسته شركة Foxconn لتقديم منصة برامج وأجهزة كاملة لصنع السيارات الكهربائية. وكان بيان نوايا: الشركة التي تصنع جهاز iPhone الخاص بك لأكثر من عقد من الزمان جاهزة الآن لصنع سيارتك أيضًا.

أدى ظهور السيارات الكهربائية إلى قلب هيكل السيارة وعملها الداخلي رأسًا على عقب. في هذه العملية ، فإنها تخلق اندماجًا أقوى بكثير بين اثنتين من أكبر الصناعات في العالم – السيارات والإلكترونيات.

يقول يونغ ليو ، رئيس شركة فوكسكون ، إن ذلك منح الشركة – بخبرتها في دورات المنتج الأقصر والسرعة الإجمالية – ميزة واضحة. يجادل بأن نماذج أعمال شركات صناعة السيارات “في الوقت المناسب” والطريقة التي يديرون بها الموردين عفا عليها الزمن ويجب أن تتغير. ويضيف: “نود إحداث هذا التغيير في صناعة السيارات”.

وأضاف لقد صنعت الشركة أجهزة iPhone هناك لأكثر من عقد من الزمان. قد يؤدي الانتقال إلى صناعة السيارات إلى تسهيل دخول Apple ، أكبر زبائنها ، إلى سوق السيارات.

في غضون أشهر فقط ، جمعت Foxconn أكثر من 1200 شركة عضو في MIH ، من عمالقة البرمجيات مثل Arm إلى موردي السيارات مثل شركة Konzelmann الألمانية لصناعة قطع غيار البلاستيك. كما أقامت مشاريع مشتركة مع شركات صناعة السيارات الصينية والتايوانية ، وتعمل على شراكة مع Stellantis ، مجموعة السيارات التي شكلتها اندماج FCA و PSA ، ولديها اتفاقية تعاون مع شركة السيارات الكهربائية الصينية Byton ووقعت صفقة لـ تصنيع لمصمم السيارات الكهربائية الأمريكي Fisker من أواخر عام 2023.كما أن دفع أكبر مورد لشركة Apple في مجال تصنيع السيارات الكهربائية يمكن أن يسهل أيضًا على Apple ، أكبر زبائنها ، دخول سوق السيارات.

لم تقل الشركة الكثير حتى الآن عن المكان الذي تنوي تصنيع تلك السيارات الكهربائية فيه. تقول Foxconn و Fisker إنهما سيبدآن التصنيع في الولايات المتحدة ، حيث توجد عدة مواقع ، بما في ذلك مجمع Foxconn المترامي الأطراف في ويسكونسن ، قيد الدراسة. علاوة على ذلك ، يمكن للشركة إعادة تجهيز بعض طاقتها التصنيعية في الصين ، حيث لا تزال توظف ما يقرب من مليون شخص.

تقود شركة فوكسكون فئة كاملة من شركات الإلكترونيات التي تتنافس على دور في صناعة السيارات. Pegatron ، وهي شركة أخرى من الشركات التايوانية التي بدأت في صنع أجهزة iPhone ، تقوم الآن بتجميع أجزاء للسيارات الكهربائية لـ Tesla. تقوم شركة دلتا للإلكترونيات ، وهي شركة تايوانية لتصنيع مجموعة كبيرة من مكونات إلكترونيات الطاقة ، بتصنيع وحدات شحن كهربائية ومجموعة نقل الحركة – وهي المكونات التي تحول قوة المحرك إلى حركة.

إن دخولهم في سلسلة توريد السيارات يبشر بنقطة تحول في التاريخ الصناعي: تكامل اثنتين من أكبر الصناعات في العالم – تصنيع السيارات والإلكترونيات – والتي ستتغير كليهما إلى ما هو أبعد من التعرف عليه.

أفضل محطات شحن السيارات الكهربائية بالأسواق

حدد عدد متزايد من البلدان مواعيد للتخلص التدريجي من السيارات التي تعمل بالبنزين والديزل ، مما يجعل صعود السيارة الكهربائية أمرًا لا مفر منه. وعلى الرغم من أن المركبات الكهربائية تبدو متشابهة من الخارج وتؤدي وظيفة مماثلة للمستهلكين ، إلا أنها مختلفة تمامًا من الداخل ، مما يترك لشركات صناعة السيارات التقليدية خيارًا صارخًا: إما اكتساب قدرات جديدة في الهندسة الكهربائية والبرمجيات بسرعة أو التراجع عن التصنيع. وفي الوقت نفسه ، تحتاج شركات الإلكترونيات التي تستهدف سلسلة توريد السيارات إلى اكتساب قدرات ميكانيكية جديدة ومفاهيم أمان مختلفة تمامًا.

يتطلب النهج التقليدي لبناء السيارات التعاون بين الموردين في دمج قطع غيار السيارات منذ مرحلة مبكرة من التطوير. يعمل ذلك عندما تكون السيارة بشكل أساسي عبارة عن جزء من الأجهزة حيث يكون المحرك هو العنصر الأكثر أهمية.

معايير اختيار أفضل شاحن لسيارتك الكهربائية

ولكن ، كما يقول تشو لي ، الشريك في شركة Deloitte Tohmatsu Consulting في طوكيو ، “التحدي الجديد لشركات صناعة السيارات التقليدية هو كيف سيتعلمون كيفية الاستفادة من هؤلاء الموردين من قطاعات مختلفة تمامًا”. مشيرًا إلى أن سلسلة التوريد في Tesla تعتمد بالفعل بشكل كبير على المجموعات التايوانية من مختلف الصناعات ، ويضيف: “فقط الموردين الذين يتمتعون بقدرة تنافسية من حيث التكلفة هم من سينجزون هذا التخفيض”

ليست هذه هي المرة الأولى التي يحاول فيها الموردون انتزاع المزيد من أعمال التصنيع من صناعة السيارات. تقدم Magna ، وهي شركة كندية لتصنيع قطع غيار السيارات ، خدمات تصنيع بعقود السيارات – كل شيء بدءًا من تصنيع الهيكل وحتى المركبات الكاملة – لأكثر من عقد من الزمان. أعلنت شركة Aptiv ، وهي شركة كانت ذات يوم جزءًا من شركة Delphi الأمريكية الموردة للسيارات ، العام الماضي أنها تعمل على هندسة مركبة ذكية – تصميم لهيكلة مثل هذه السيارات.

لكن شركات الإلكترونيات التي تندفع نحو سلسلة توريد السيارات ترى فرصة لتغيير أكبر بكثير. يجادل ليو ، رئيس شركة Foxconn ، بأن فشل شركات صناعة السيارات في إدارة التقلبات الجامحة في الطلب أثناء الوباء – الذي تسبب في النقص الحالي في رقائق السيارات – يثبت أن نموذج سلسلة التوريد التقليدي غير مجهز للتعامل مع متطلبات الكهرباء. يقول ليو ، بمقارنة فوكسكون مع مورد سيارات تقليدي: “السرعة هي ميزتنا الرئيسية في منافسة ماجنا. تقوم Magna بهذا العمل لسنوات عديدة. إنهم يفعلون ذلك بالطريقة التقليدية. لديهم أيضًا سلسلة إمداد تقليدية. لهذا السبب نعتقد أن لدينا ميزة كبيرة عنهم”.

أربع شركات كبرى تقيم اتحاد للبطاريات القابلة للتبديل

يجادل يونغ ليو ، رئيس شركة فوكسكون ، بأن نماذج أعمال شركات صناعة السيارات “في الوقت المناسب” والطريقة التي يديرون بها الموردين عفا عليها الزمن ويجب أن تتغير. يقول  I-Hwa Cheng / Bloomberg: “نود إحداث هذا التغيير في صناعة السيارات”

يأمل ليو أن الدروس المستفادة من نقص الرقائق قد تقنع صانعي السيارات بالعمل مع شركة فوكسكون ، وهي شركة لديها خبرة في إدارة سلسلة إمداد متكاملة رأسياً بالكامل ، بدلاً من الإصرار على أن كل شيء يجب أن يمر عبر موردي السيارات التقليديين.

يقول ستيف تايلور ، رئيس تطوير الأعمال في Fisita ، هيئة مهندسي السيارات العالمية: “قد تكون MIH جسرًا رئيسيًا بين عالم التكنولوجيا وعالم صناعة السيارات. ويصف قطاع السيارات بأنه “صناعة يسيطر عليها المهندسون الميكانيكيون ، الذين يقضون ساعات طويلة جسديًا في تحطيم النماذج الأولية والتأكيد عليها”.

من المقرر أن تؤدي إعادة معايرة الصناعتين إلى إحداث اضطراب على نطاق واسع. قدرت قيمة صناعة الإلكترونيات بنحو 2.2 تريليون دولار العام الماضي وتوظف ما يصل إلى 18 مليون شخص وفقًا لمنظمة العمل الدولية. بلغت عائدات شركات صناعة السيارات وحدها 2.2 تريليون دولار في عام 2019 ، وفقًا لـ S&P Global Market Intelligence ، ووظفت الصناعة ما يقرب من 14 مليون شخص في عام 2017 ، وفقًا لمنظمة الأمم المتحدة للتنمية الصناعية.

لا يمكن أن يكون القطاعان أكثر اختلافًا. تاريخياً ، كانت صناعة السيارات مدفوعة بالقدرات الميكانيكية. تمتد دورات إنتاجها لعدة سنوات وقد تم تخصيص منتجاتها بشكل كبير لجذب المستهلكين من العائلات إلى عشاق سيارات السباق الأثرياء. على النقيض من ذلك ، يتم تحويل أجزاء كبيرة من صناعة الإلكترونيات ، مثل قطاع المستهلكين الذي تأتي منه شركة Foxconn ، إلى سلعة بشكل متزايد وتنتج نماذج جديدة كل بضعة أشهر.

بالإضافة إلى معايير السلامة والموثوقية العالية ، جادلت شركات صناعة السيارات اليابانية منذ فترة طويلة بأن فن تصنيع المركبات لا يمكن تقليده بسهولة من قبل الوافدين الجدد لأنه ينطوي على عملية معقدة لتكييف كل مكون من 30000 مكون داخل السيارة ليعمل بسلاسة. يُعرف التصنيع عالي الدقة ، المعروف باسم Suriawase أو تقنية الضبط ، السيارات بعيدًا عن الهواتف الذكية وأجهزة الكمبيوتر المحمولة التي يمكن تجميعها عن طريق تجميع الأجزاء معًا بالطريقة نفسها.

هذا يتغير. يقول أكيهيكو شيدو ، رئيس Yorozu ، مورد قطع غيار لنيسان: “من المتوقع أن ينخفض ​​عدد المكونات من 30.000 في سيارة ذات محرك احتراق داخلي إلى 20.000 في سيارة كهربائية”. “إذا كان هناك عدد أقل من المكونات ولم تكن هناك حاجة لتصميمها ، فسيكون حاجز الدخول أقل ويمكننا أن نتوقع دخول لاعبين جدد.”

مصنع مكونات سيارات Bosch في صربيا. تدرك الشركات المصنعة الرائدة التحدي الذي يمثله الانتقال إلى السيارات الكهربائية التي تستخدم أجزاء مختلفة مرتبطة بالكمبيوتر  Oliver Bunic / Bloomberg

يقول خبراء الصناعة إن اتجاهين كبيرين تم إعدادهما لإحداث تحول في صناعة السيارات: الشكل والهيكل المختلفان لمكونات المركبات الكهربائية ، مما يبسط تصميم السيارة ؛ والمركباتمحتوى الحوسبة المتزايد لـ icles ، والذي يتطلب توحيد الوظائف التي كانت مبعثرة تقليديًا بين مختلف الموردين.

“الجزء الرئيسي تحت الغطاء هو البطارية. نظرًا لحجمها ووزنها ، فمن المنطقي وضعها في أدنى مستوى ممكن في الجزء السفلي من السيارة لأغراض الاستقرار وتجربة القيادة “، كما يقول مايكل شالين ، الشريك في مكتب وادي السيليكون التابع لشركة Bain & Company الاستشارية. . “العامل الآخر هو أن المحرك الكهربائي صغير جدًا وأقرب إلى العجلات. وهذا يسمح لك بوضع نظام الدفع [المكونات التي تقود العجلات] والهيكل منخفضًا جدًا في السيارة وتخصيص بقية المساحة للركاب “.

أدى هذا الهيكل إلى تطوير بنية تشبه لوح التزلج ، وهي بنية قياسية مسطحة القاع تحتوي على جميع المكونات الرئيسية التي يمكن تعديلها بسهولة لنماذج مختلفة. يقول Schallehn: “إذا قمت بالتقدم سريعًا في هذا الاتجاه ، فإنه يأخذ الكثير من التعقيد بعيدًا عن سلسلة توريد السيارات الراسخة”.

ويضيف أن تطور الحوسبة داخل السيارة ، من أنظمة المعلومات والترفيه ولوحة القيادة إلى اليوم عندما تغطي كل وظيفة من وظائف السيارات ، جعل التكامل أكثر إلحاحًا. سيصبح هذا الأمر أكثر إلحاحًا عندما تنتقل الصناعة إلى المركبات ذاتية القيادة التي تعتمد على البرامج التي تحتاج إلى تحديث مستمر. يقول شالين إن هذا قد يجعل من المفيد أن يكون تطوير البرمجيات في يد منتج واحد بدلاً من مجموعة صغيرة من الموردين ، كما هو الحال الآن.

يقول أرنو أنتليتز ، كبير الإداريين الماليين ورئيس قسم تكنولوجيا المعلومات بشركة فولكس فاجن ، إن الشركة ستطور البرمجيات ، كجزء من جهد بقيمة 30 مليار دولار لجلب المزيد من التكنولوجيا داخل الشركة. © Bernhard Huber / Volkswagen AG

يدرك كل من مصنعي السيارات وموردي قطع الغيار الرئيسيين مثل Bosch أو Continental أو GKN تمامًا التحدي. في وقت مبكر من عام 2015 ، استحوذت شركة Continental على أعمال السيارات لشركة البرمجيات الفنلندية Elektrobit Corporation مقابل 600 مليون يورو ، ثم اشترت لاحقًا شركة الأمن السيبراني الإسرائيلية Argus مقابل 430 مليون دولار في صفقة عام 2017 ساعدتها على تعزيز قدراتها البرمجية بإضافة مئات من المهندسين.

يقول أرنو أنتليتز ، كبير الإداريين الماليين ورئيس قسم تكنولوجيا المعلومات في شركة فولكس فاجن ، إن الشركة ستطور بشكل متزايد برامجها الخاصة ، كجزء من جهد بقيمة 30 مليار دولار لجلب المزيد من التكنولوجيا داخل الشركة.

 

ويضيف قائلاً: “إننا نتطلع أيضًا إلى مزيد من المعرفة فيما يتعلق بكيفية دمج تصميم البرامج والرقائق”. “الانتقال إلى السيارات الكهربائية ، يصبح الأمر أكثر أهمية. لديك عدد أقل من الرقائق لكنها أقوى. ”

حواجز الأمان

في نفس الوقت الذي تتسابق فيه شركات صناعة السيارات وموردوها التقليديون لاكتساب القدرات الإلكترونية ، فإن مجموعات الإلكترونيات التي تدخل في سلسلة التوريد تتصارع مع مهارات خارج قطاعها تقليديًا.

يقول المحللون والمسؤولون التنفيذيون إن أكبر عائق أمام دخول شركات الإلكترونيات هو معايير السلامة الأكثر صرامة في صناعة السيارات. يقول يانسي هاي ، رئيس شركة دلتا للإلكترونيات: “من الصعب جدًا على شركة الإلكترونيات أن تفهم مفهوم العيب الصفري”. “لا بأس من تعطل هذا الكمبيوتر – يمكنك إعادة تشغيله. للسيارات ، مستحيل “.

يعتبر الغلاف المعدني الذي يحيط بالمحرك الكهربائي أمرًا حيويًا للسلامة. يقول هاي: “يتأرجح المحرك بسرعة كبيرة ، مع ما يقرب من 10000 دورة في الدقيقة ، لذلك يكون الجو حارًا جدًا ، ولديك زيت داخل العلبة لتبريده”. يجب أن تكون هذه الحالة قوية جدًا ولا يمكن أن يكون هناك أي تسرب. الصعوبة هي أن السيارة تتحرك طوال الوقت. إنه ليس مثل الكمبيوتر. لذلك يمكن أن يتحلل المسمار أو قد يكون هناك صدع في الأطراف. وأسوأ شيء هو أن السيارة ستشتعل فيها النيران “.

يقول Yancey Hai ، رئيس Delta Electronics ، إن معايير السلامة في صناعة السيارات أكثر صرامة من تلك الموجودة في الإلكترونيات: “لا بأس من تعطل هذا الكمبيوتر – يمكنك إعادة تشغيله. للسيارات ، بأي حال من الأحوال © Bryan van der Beek / Bloomberg

يتم تصنيع أغلفة محركات دلتا الكهربائية بواسطة مورد خارجي. يقول هاي إن الشركة مهتمة بجلب هذه العملية داخل الشركة ، إما عن طريق شراء المورد أو شركات أخرى ذات قدرات ميكانيكية قوية. “نحن جيدون في مكونات الطاقة ، ولكن بالنسبة للمركبات الكهربائية ، هناك أيضًا عدد قليل من الأجزاء الميكانيكية ، ونحن لسنا جيدًا في ذلك.”

تحاول دلتا أيضًا دمج المكونات الفردية التي تصنعها ، مثل محولات الطاقة والمحركات ، في وحدات طاقة وتحكم متكاملة. والهدف هو عدم البيع لمورّدين آخرين ولكن بشكل مباشر إلى صانعي السيارات أنفسهم – وهي خطوة من شأنها ، إذا نجحت ، أن ترفعها إلى نفس مستوى أمثال بوش أو كونتيننتال.

التحولات الأكبر جارية بالفعل. يعني الاختفاء النهائي لمحرك الاحتراق الداخلي أن شركات صناعة السيارات ستفقد المجال الرئيسي حيث كان تصميمها وهندستها يميزان نفسها على مدى عقود. مع الاستعانة بمصادر خارجية بالفعل لمعظم المكونات الأخرى للسيارة التقليدية ، يجادل بعض خبراء الصناعة بأن هذا التطور سيؤدي في النهاية إلى إبعاد شركات صناعة السيارات عن الاهتمام بإدارة العلامة التجاريةوخدمة العملاء.

فولكس فاجن. ID 3 خطوط انتاج سيارات كهربائية فى مدينة تسفيكاو الالمانية. ابتكرت فولكس فاجن وفولفو ، من بين آخرين ، منصات المركبات الكهربائية الخاصة بهم لصد الهجمات من الغرباء مثل Foxconn © UweMeinhold / EPA-EFE / Shutterstock

توصل العديد من شركات صناعة السيارات ، مثل فولكس فاجن وفولفو ، إلى بنية منصة المركبات الكهربائية الخاصة بهم – وهي خطوة تهدف إلى الدفاع عن أراضيها ضد هجمات الغرباء مثل فوكسكون. ومن المقرر أن تشارك شركات أخرى ، مثل جنرال موتورز وهوندا ، منصات المركبات الكهربائية لتقليل العبء المالي لتطوير مثل هذه الهياكل.

يعتقد الخبراء أن أي انتقال سوف يمتد لفترة طويلة في المستقبل ، مما يتطلب التزامًا ماليًا قويًا ومثابرة من الوافدين المحتملين مثل فوكسكون.”شحن السيارات مكلف ، ولا يمكنك تحويل الإنتاج بسهولة كما تفعل مع الهواتف الذكية أو مع أشباه الموصلات ، لذا فأنت بحاجة إلى العديد من المصانع في جميع أنحاء العالم. كما توجد بالفعل رسوم جمركية كبيرة وكبيرة على السيارات “. “مجرد دخول هذا السوق والحصول على حصة إنتاجية ذات مغزى أمر صعب للغاية للغاية ويتطلب بعض الوقت.”

 

اظهر المزيد

اترك تعليقاً

لن يتم نشر عنوان بريدك الإلكتروني.

زر الذهاب إلى الأعلى