يرى معظم صانعي السيارات الآن موعدًا لغروب تقنية الاحتراق الداخلي ، إما في بعض الأسواق أو على مستوى العالم.
للأسف تويوتا لا تحسب من بينهم؛ في الاجتماع السنوي العام للمساهمين الذي عقد هذا الأسبوع ، ضاعف مديروها التنفيذيون من استراتيجية قد تشمل محركات الاحتراق الداخلي في المحركات الهجينة حتى ذلك الحين وربما بعد ذلك.”من السابق لأوانه التركيز على خيار واحد” ، قال الزميل التنفيذي شيجيكي تيراشي ، في اجتماع المساهمين السنوي لشركة Toyota في اليابان ، وفقًا لـ Bloomberg.
قال ماساهيكو مايدا ، CTO في تويوتا: “يحب بعض الناس السيارات التي تعمل بالبطاريات الكهربائية ، لكن البعض الآخر لا يرى التقنيات الحالية ملائمة”. “في النهاية ما يهم هو ما يختاره العملاء.”كانت تويوتا في الولايات المتحدة تمشي على نفس الخط. في وقت سابق من هذا الشهر في جلسة مع الصحافة ، أصر نائب الرئيس التنفيذي لشركة Toyota Motor North America ، بوب كارتر ، على أن الشركة “ليست ضد BEV”. جادلت ليزا ماتيرازو ، مسؤولة تنفيذية تسويق في شركة Toyota في الولايات المتحدة ، بأن تويوتا “تعمل في كل شيء على BEVs” واقترحت أن تبني الشركة المزيد إذا كان هناك طلب من العملاء. حتى الآن ، حددت الشركة سلسلة من الأهداف التي لا تزال ترى فيها أنابيب عادم لـ 85٪ من سياراتها الأمريكية الجديدة في عام 2030 – وهو سيناريو لا يبدو أكثر مما هو مطلوب لبناءه في ظل ولاية كاليفورنيا التالية- معايير الجيل ZEV في الطريق إلى 80٪ EVs بحلول عام 2035.
لا يبدو أن أهداف الشركة في هذا الصدد قد تغيرت كثيرًا منذ عام 2015 ، عندما أعلنت أنها تنوي خفض متوسط انبعاثاتها من مركباتها بنسبة 90 بالمائة مقارنة بمستويات عام 2010 – من خلال الاعتماد بشكل كبير على السيارات الهجينة ووقود الهيدروجين- تقنية الخلية. كما أنها تسعى إلى القضاء على انبعاثات الكربون المتعلقة بعملية الإنتاج تقريبًا.
وفقًا لـ Terashi ، تنظر الشركة في انبعاثات الكربون للمركبات الكهربائية على أنها تشمل دورة الحياة الكاملة – الإنتاج والاستخدام والانبعاثات ذات الصلة. تحركت تويوتا في وقت سابق من هذا الشهر لتسحب أهدافها الخاصة بالتصنيع العالمي الخالي من الكربون إلى الأمام بمقدار 15 عامًا ، حتى عام 2035.
قد لا تمثل تقييمات تويوتا الداخلية حول سبب عدم وجود معنى كبير للسيارات الكهربائية الواقع بالنسبة لبقية السوق ، أما بالنسبة لمركباتها الهجينة والبنزين ، فقد أمضت عقودًا في إدارة دورة حياة المركبات الكهربائية بالكامل.
اتفقت مجموعة من الدراسات على أنه عند النظر في هذه الأشياء ، فإن المركبات الكهربائية لها تأثير كربوني أقل على دورات حياتها من مركبات الاحتراق الداخلي. وجد تحليل تلوي للدراسات السابقة من جامعة أيندهوفن للتكنولوجيا ، والذي صدر العام الماضي ، عيوبًا صارخة في سلسلة من الدراسات السابقة المدعومة من الشركة المصنعة ، بما في ذلك التقليل من عمر البطارية والفشل في إدراك أن المركبات الكهربائية ستصبح أكثر اخضرارًا مع الشبكة.
في العام الماضي ، أشار الرئيس التنفيذي أكيو تويودا إلى كيف أن المزيد من المركبات الكهربائية قد تزيد من الانبعاثات في السوق المحلية لشركة تويوتا. في اليابان ، مع زيادة الاعتماد على الفحم في أعقاب كارثة فوكوشيما عام 2011 ، قد يكون هذا هو الحال. ليس هذا هو الحال في الولايات المتحدة – أو في الصين أو أوروبا الغربية ، حيث ولدت المركبات الكهربائية أكبر قدر من الزخم في السوق.
زميلة شركة صناعة السيارات اليابانية هوندا لا تتخذ نفس النهج تجاه المركبات الكهربائية. تمت الإشارة إلى أنها ترى السيارات الهجينة كوسيلة لتحقيق غاية ، وأنها في طريقها إلى السيارات الكهربائية بنسبة 100٪ – سواء كانت بطارية كهربائية أو خلايا وقود – بحلول عام 2040.
تويوتا تكشف عن سيارتها الكهربائية الجديدة “Toyota bZ4X Electric Crossover”
المصدر:
https://www.greencarreports.com/news/1132634_toyota-claims-it-s-too-early-to-focus-on-evs
