قبل عقد ونصف فقط ، لاحظ ريك واجنر ، الرئيس التنفيذي لشركة جنرال موتورز آنذاك ، للاري بيرنز ، رئيس قسم الأبحاث والاستراتيجيات في جنرال موتورز ، أن العديد من الصناعات لا تبقى على حالها لمدة قرن. لكن واجنر أضافت بشيء من القلق أن صناعة السيارات كانت الاستثناء حتى الآن. ظل نموذج أعمالها على هذا النحو الذي ابتكره هنري فورد مع الطراز T قبل قرن من الزمان – “يعمل بالغاز ، ويُدار بواسطة محرك احتراق داخلي ، ويتدحرج على أربع عجلات”. “كيف ستبدو سيارة المائة عام القادمة؟” سأل واجنر.
مؤخرًا ، سألت واجنر عن تلك المحادثة. أجاب: “كان التركيز بعد ذلك على تحسين محرك الاحتراق الداخلي”. “كنت أسأل ،” إذا كنا نبدأ الصناعة اليوم ، فماذا سيكون مختلفًا؟ ”
إجابة واضحة جدًا حول مدى الاختلاف الذي حدث في وقت سابق من هذا الشهر عن الرئيس جو بايدن عندما أصدر أمرًا تنفيذيًا يحدد هدف “50 بالمائة من جميع سيارات الركاب الجديدة والمركبات الخفيفة المباعة في عام 2030” يجب أن تكون كهربائية. في الأمر ، أصدر تعليماته للهيئات الحكومية بتنفيذ سياسات تنظيمية لتحقيق هذا الهدف. قال الرئيس: “هناك رؤية للمستقبل بدأت تتحقق الآن”. من الواضح أن هذه الرؤية لا تنطوي على تحسين محرك الاحتراق الداخلي.
استجابة لسياسات الحكومة ، يلتزم صانعو السيارات بعشرات المليارات من الدولارات على مدى السنوات العشر القادمة لتطوير السيارات الكهربائية. قد تكون الأهداف محفزة. ولكن بغض النظر عن مقدار الأموال التي يتم إنفاقها ، فإن تحويل مثل هذا النظام البيئي الصناعي والاستهلاكي الضخم الذي يعد أساسيًا جدًا للاقتصاد يواجه تحديات كبيرة ، مما يؤدي إلى أن حصة مبيعات السيارات الجديدة التي ستكون EVS بحلول عام 2030 ستكون على الأرجح حوالي 25 بالمائة . التحديات لا يزال يتعين مواجهتها.
في عام 2008 ظهرت لمحة أولية لما يُعرف الآن برؤية بايدن مع وصول أول سيارة كهربائية تجارية في العصر الحديث على الطريق – سيارة تيسلا رودستر. في ذلك الوقت ، بدت سيارة Roadster الكهربائية بالكامل وكأنها جديدة. علاوة على ذلك ، كان مظهره عرضيًا إلى حد ما. قبل خمس سنوات ، تناول جيه بي ستراوبيل ، الشاب المتحمس للسيارات الكهربائية ، الغداء في مطعم للأسماك في لوس أنجلوس مع إيلون ماسك ، محاولًا إقناعه بإمكانية وجود طائرة كهربائية. عندما لم يُظهر ماسك أي اهتمام ، تحول ستراوبيل إلى سيارة كهربائية. كانت فكرة دافع عنها في الأصل توماس إديسون منذ أكثر من قرن مضى ، لكنها فشلت في مواجهة الطراز T. ولكن في عام 2008 ، قفز ماسك إلى الفكرة. بعد بضع سنوات ، قال ماسك إنه بدون ذلك الغداء ، “لم تكن تسلا موجودة أساسًا.”
لم تكن سيارة رودستر ، التي بدأ سعرها من أكثر من 100000 دولار ، سيارة سوق ضخمة. ولكن سرعان ما كان هناك من يدخلون في وقت مبكر آخرين. قدمت شركة نيسان ، حيث كان المهندسون يعملون على سيارة كهربائية لأكثر من عقدين ، سيارة نيسان ليف في عام 2010 ، وهو نفس العام الذي قدمت فيه جنرال موتورز سيارة تشيفي فولت. تابعت جنرال موتورز في عام 2016 مع Bolt ، وهو مشروع كبير تم إنجازه في وقت مزدوج تحت رئاسة التطوير آنذاك والرئيس التنفيذي الحالي ماري بارا.
الآن دعونا نسرع إلى الأمام بضع سنوات فقط. اليوم ، يتسابق صانعو السيارات في جميع أنحاء العالم للحاق بـ Tesla وإخراج قائمة كاملة من السيارات الكهربائية. حددت جنرال موتورز هدف التحول إلى السيارات الكهربائية بالكامل بحلول عام 2035. لقد قفزت مرسيدس للتو بهدف أن تصبح كهربائية بالكامل للمركبات الخفيفة بحلول عام 2030. “التحول في السيارة الكهربائية يرفع من سرعته. قال الرئيس التنفيذي لشركة Mercedes Ola Källenius الشهر الماضي … إن نقطة التحول تقترب “. “تمثل هذه الخطوة إعادة تخصيص عميقة لرأس المال.”
العامل الأول الذي يسرع التحول إلى السيارات الكهربائية هو أن الحكومات تضع قدمًا ثقيلة على دواسة البنزين. يقترح الاتحاد الأوروبي لوائح صارمة بشأن انبعاثات ثاني أكسيد الكربون من السيارات المصنعة أو المباعة في أوروبا والتي من شأنها أن تحظر فعليًا بيع السيارات الجديدة بمحركات الاحتراق الداخلي بعد عام 2035. وبالمثل أعلنت كاليفورنيا وماساتشوستس عن طموحات لحظر السيارات الجديدة ذات محركات الاحتراق الداخلي من خلال 2035. رفع بايدن الآن الأمر عن طريق الضغط على صانعي السيارات لتحقيق هدف الكهرباء بنسبة 50 في المائة بحلول عام 2030. وتعمل الحكومات في جميع أنحاء العالم أيضًا على تغذية مشتريات المستهلكين من السيارات الكهربائية بحوافز ضريبية وإعانات سخية ، وأصبحت معايير الانبعاثات أكثر صرامة من أي وقت مضى. في هذا الشهر فقط ، اقترحت إدارة بايدن معايير أكثر صرامة لكفاءة استهلاك الوقود في الولايات المتحدة ، سيؤدي ذلك إلى زيادة تكلفة السيارات التقليدية بهدف دفع المزيد من مشتري السيارات الجديدة إلى التحول إلى الكهرباء بدلاً من ذلك. في شنغهاي بالصين ، تقدم المدينة لوحات ترخيص مجانية لما تسميه بكين “مركبات الطاقة الجديدة” ، بينما يتعين على المستهلكين الدخول في مزاد للحصول على لوحة ترخيص لسيارة ذات محرك تقليدي.
سوف يستغرق اعتماد المركبات الكهربائية وقتًا ليكون له تأثير كبير على الانبعاثات حيث تظل السيارات على الطريق لفترة طويلة – المتوسط في الولايات المتحدة هو 12 عامًا. لكن أسطول المركبات الكهربائية الإجمالي للمركبات الخفيفة سيكون له تأثير مباشر على الانبعاثات. “المركبات الخفيفة” مسؤولة عن حوالي 16 في المائة من انبعاثات ثاني أكسيد الكربون البشرية في الولايات المتحدة (وحوالي 6 في المائة على أساس عالمي).
ولكن مثل s
تسريع التحول إلى المركبات الكهربائية ، تبرز ثلاثة تحديات كبيرة. الأول هو التعدين وسلاسل التوريد لدعم هذا التحول. تتطلب البطاريات الكثير من المعادن ، وهذا يعني الكثير من التعدين ونقل المواد. وفقًا لمتخصص التعدين والطاقة مارك ميلز ، تتطلب بطارية السيارة الكهربائية التي تزن ألف باوند نقل 500 ألف رطل من الأرض في سياق التعدين. لكن تكاليف البطارية انخفضت بشكل كبير. ستؤدي زيادة الأبحاث الحكومية والقطاع الخاص إلى خفض التكاليف بشكل أكبر وتحسين الأداء.
ستكون هناك حاجة لسلاسل إمداد جديدة كبيرة جدًا ومعقدة لتحل محل تلك التي توفر البنزين لسائقي السيارات. اليوم ، تهيمن الصين على العديد من سلاسل التوريد هذه ، ومن الواضح أن التوترات تتصاعد معها. الصين ، على سبيل المثال ، تسيطر حاليًا على 80 في المائة من سلاسل توريد بطاريات الليثيوم. لتقليل الاعتماد الكبير الحالي على الصين ، تقوم شركات صناعة السيارات الأمريكية ببناء مصانع بطاريات في الولايات المتحدة – جنرال موتورز بالشراكة مع LG Chem الكورية ، وفورد بالشراكة مع SK Innovation الكورية. تقوم فورد أيضًا بعقد شراكة مع EV واستثمار نصف مليار دولار في شركة Rivian الناشئة ، والتي تقدم شاحنات كهربائية لتوصيلات أمازون وشاحنات EV لجميع التضاريس وسيارات الدفع الرباعي هذا العام. توقع “أمن الطاقة” – الشعار الذي سيطر على السياسة لمدة نصف قرن – لإفساح المجال لـ “أمان البطارية” ، مع دعم سياسات الحكومة له.
ولكن لا ينبغي التقليل من حجم ما هو مطلوب. سيكون بناء نظام إمداد يدعم 600000 سيارة كهربائية جديدة سنويًا في نظام قادر على دعم هدف بايدن المتمثل في بيع حوالي 9 ملايين سيارة جديدة سنويًا بحلول عام 2030. فقط للوصول إلى هدف بايدن لعام 2030 البالغ 50 في المائة سيتطلب مهمة ضخمة. زيادة قدرها 15 ضعفًا في الإنتاج السنوي للسيارات الكهربائية خلال فترة قصيرة مدتها ثماني سنوات.
التحدي الثاني هو ضمان البنية التحتية لدعم المركبات الكهربائية في عصر ما بعد البنزين. وهذا يعني بناء بنية تحتية لشحن المركبات الكهربائية في كل مكان وتحديث وتوسيع الشبكة الكهربائية. تحتاج الشبكة أيضًا إلى أن تكون موثوقة بنسبة 100 في المائة – وهو مطلب تؤكده الاضطرابات الرئيسية الأخيرة في الطاقة في ولايتي كاليفورنيا وتكساس. كما قال عالم المستقبل بيتر شوارتز ، يصبح النظام الكهربائي بأكمله جزءًا من سلسلة توريد السيارات الكهربائية.
تتجسد هذه المتطلبات في مشروع قانون البنية التحتية الجديد الذي أقره مجلس الشيوخ للتو. بتأييده لمشروع القانون ، يشدد البيت الأبيض على التنافس مع الصين – “الولايات المتحدة الحصة السوقية “للمركبات الكهربائية” تبلغ ثلث حجم السوق الصينية فقط. ” وهذا ، يضيف ، “يجب أن يتغير”. ولتحقيق هذه الغاية ، فقد خصصت 73 مليار دولار لتحديث وتوسيع شبكة الكهرباء والطاقة النظيفة في البلاد. كما تخصص 7.5 مليار دولار “لبناء شبكة وطنية لشواحن المركبات الكهربائية” كجزء من هدف الإدارة “لتسريع اعتماد المركبات الكهربائية”.
قفزت مجموعة من النواب الديمقراطيين في مجلس النواب هذا الشهر لاقتراح زيادة 7.5 مليار دولار أكثر من عشرة أضعاف – إلى 85 مليار دولار. لكن النظام الذي “يشحن” السيارات حاليا – محطات البنزين – طوره القطاع الخاص دون دعم حكومي. يحتاج نظام شحن المركبات الكهربائية القابل للتطبيق على المدى الطويل إلى نموذج أعمال يعتمد أيضًا على القطاع الخاص ولا يعتمد على الحكومة الفيدرالية والسياسات المتغيرة.
التحدي الثالث يشمل الجمهور – الأشخاص الذين يشترون السيارات. بالنسبة لمعظم الناس ، فإن أكبر نفقاتهم الرأسمالية ، بعد منازلهم ، هي سياراتهم. ببساطة ، من السابق لأوانه معرفة مدى رغبة الناس ، بخلاف المتبنين الأوائل ، في التحول من شيء لطالما عرفوه – السيارات التي تعمل بالبنزين – إلى شيء جديد بالنسبة لهم: السيارات الكهربائية. وهذا صحيح حتى مع تحسينات البطارية لتوسيع نطاق القيادة. لكن الثقة ستنمو عندما يرون السيارات الكهربائية على الطريق وفي ممرات جيرانهم ، مع زيادة اختيار ونطاق الطرازات والميزات ، ومع تكثيف صانعي السيارات لحملهم التجاري لدفع المشترين لإجراء التبديل.
لقد مرت 18 عامًا فقط منذ أن أطلقت وجبة غداء في مطعم للأسماك في لوس أنجلوس مع إيلون ماسك فكرة السيارات الكهربائية. والآن أصبحت صناعة السيارات التي بدت ثابتة في أعمالها ومن غير المرجح أن تتغير – في قرنها الثاني – تتجه نحو المستقبل. مدى السرعة التي ستصبح بها النصائح واضحة فقط في السنوات القليلة القادمة.+-
